Federbein einstellen

Alles zu Räder , Federung , Schwinge/Hebelei , Bremsen , Lenkung und Kette
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Asgard
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Beitragvon Asgard » 27.06.2007, 15:45

Aber mal im Ernst, wenn man die Feder soweit vorspannen muss, dass man noch einigermassen Fahren kann, wird es höchste Zeit das Ding zu erneuern. Denn wenn die Feder schon so lahm ist, ist der Dämpfer doch genauso fertig oder?
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Hägar
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Beitragvon Hägar » 27.06.2007, 16:08

Jepp, Asgard, mein Reden schon seit geraumer Zeit. Du hast vollkommen Recht. In meinem Falle scheitert's nur irgendwie immer daran, daß was anderes gerade wichtiger ist. Sollte ich je wieder Geld für mein Schätzchen in die Hand nehmen, dann für ein Federbein. :D
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Beitragvon seebär » 11.07.2007, 19:24

Verstehe den Unterschied zwischen Dämpfung und Federvorspannung nicht. Habe mich zwar komplett durchgelesen, aber wo um Himmels willen ist der Unterschied und was bewirkt was?

Interessiere mich für vorne wie für hinten. Fahre vorne mit 5 Ringen und hinten auf Stufe 1. Setze mit Sozia ab und zu mit dem Hauptständer auf, daher die Überlegung auf Stufe 3 zu wechseln.
Aber wie gesagt was bewirkt eine Änderung der Dämpfung und was bewirkt eine Änderung der Federvorspannung :?: :-k :?:

Danke für eine Aufklärung :idea:
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Beitragvon Tim » 11.07.2007, 19:54

Sehr gute Frage, das interessiert mich auch sehr !!!
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Beitragvon Asgard » 11.07.2007, 20:05

Schau mal hier ganz unten ist ein geile Erklärung für Federvorspannung
LINK
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Beitragvon Mad-Dog » 11.07.2007, 20:10

Quelle: Oelsumpfonline.de

Zu unserem Fahrwerk Gehören aber noch die Feder und Dämpfungselemente, sprich die Gabel und das/dieFederbein(e). Dabei werden wir jetzt mal ganz praktisch, und stellen unser Fahrwerk auf unsere Bedürfnisse ein.

Bei modernen Federelementen kann man in der Regel die Federvorspannung und die sogenannte Druckstufe der Dämpfer einstellen, bei einigen sogar auch die Zugstufe.

Unter der Federvorspannung kann sich wohl jeder was Vorstellen, schließlich hängt die Feder nicht völlig schlapp im Federbein herum :-).
Die Federvorspannung muß dabei so gewählt werden, das genügend Ein- und Ausferderweg vorhanden ist. Beim Einfederweg ist das einleuchtend, schließlich soll das Fahrwerk nicht bei der kleinsten Unebenheit durchschlagen. Die Feder soll die Fahrbahnstöße Auffangen, nicht unsere Wirbelsäule. Das ist dann der sogenannte Positivfederweg.

Wieso aber Ausfederweg? Nehmen wir mal an wir fahren eine Kurve, in der uns ein großes Schlagloch begegnet. Fahren wir in das Schlagloch rein, und das Fahrwerk ist schon voll ausgefedert. Durch die Massenträgheit würden wir im ersten Moment über dem Schlagloch in der Luft hängen, die Räder hätten keinen Bodenkontakt mehr. Was dann passiert kann man sich ja wohl denken :-(((

Deswegen brauchen wir genug Ausfederweg als Reserve, damit erst mal nur die Räder der Kontur des Schlagloches folgen können.

Beim Einstellen unseres Fahrwerkes müssen wir den gesamten Federweg so aufteilen, das für beides genug Reserven übrig bleiben. Der beßte Kompromiss ist dabei eine Verteilung von 25% Ausfederweg und 75% Einfederweg. Das ganze bei belastetem Fahrwerk also mit Fahrer und eventuellem Sozius oder Gepäck.

Das ganze machen wir über die Federvorspannung. Dabei wird das Fahrwerk übrigens NICH! härter oder weicher. (Bei größerer Federvorspannung kommt einem das vielleicht so vor, das kommt aber nur daher, daß die Räder öfters den Bodenkontakt verlieren) Eine härtere Federung bekommt man nur durch eine härtere Feder!
Jetzt aber zum Einstellen: zuerst müssen wir den Gesamtfederweg wissen. Der ist so ohne weiteres nicht zu messen, Ein Blick ins Reparaturhandbuch oder andere Datenblätter wie sie z.B. in Fachzeitschriften veröffentlicht werden kann hilfreich sein.

Wenn wir den Gesamtfederwg wissen, können wir das Fahrwerk so weit entlasten, bis die Räder noch gerade am Boden sind. Dann nehmen wir uns einen Fixpunkt(,z.B. einen Blinker, möglichst direkt über der Achse) und messen den Abstand zum Boden. Wenn wir uns jetzt auf die Maschine setzen, muß der abstand zwischen Fixpunkt und Boden um ein viertel des Gesamtfederwegs niedriger sein. Wenn er das nicht ist, müssen wir die Federvorspannung entsprechend ändern. (an den Gabeln kann man oft die Vorspannung über eine Gewindestange einstellen; die haben von außen meistens Rillen um sie gleichmäßig ein zu stellen. Zentralfederbeine kann man oft über eine Einstellmutter vorspannen, die dann gekontert ist. Leider muß dafür oft das Federbein ausgebaut werden :-( . Stereofederbeine, z.B. die von Koni haben oft eine Vorspannhülse, mit denen die Vorspannung in mehreren Stufen eingestellt werden kann.)



Wenn wir das Einstellen der Federung hinter uns haben, können wir uns an die Dämpfung heranwagen.

Wenn das Motorrad dem Vorderrad nach unten folgt, bauchen wir nur eine schwache Dämpfung (Druckstufe), da wir sonst die Stöße selber abfangen müßten; daß soll aber die Feder übernehmen, darf von einer starken Dämpfung nicht behindert werden.Wenn die Gabel wieder ausfedert, brauchen wir eine starke Dämpfung (Zugstufe), da die Feder das Motorrad sonst im extremfall vom Boden katapultieren würde, wenn sie nicht ausreichend gebremmst wird. Der beste kompromiss ist, wenn das Motorrad nach dem Einfedern gerade eben nicht über die "Nullstellung" hinausfedert. Die Druckstufe sollte man so einstellen, das bei extremer Fahrweise (wenn bei unebenheiten die Federung also komplett einfedert) die Federung gerade eben nicht bis an den Anschlag kommt.

Zuerst kümmern wir uns um die Zugstufe: DieZugstufe wird oft über eine kleine Madenschraube(aus Messing) eingestellt, und hat entweder eine Skala oder sie rastet höhr- und fühlbar ein. Bevor wir aber alles verstellen, merken wir uns die Grundeinstellung (Skala, oder die Klicks bis Anschlag zählen)! Wir verstellen die Zugstufe so lange, bis das Motorrad nach dem Einfedern nur noch leicht über die Grundhöhe hinausfedert, und dann langsam auf die Grundhöhe zusammen sackt.(Dabei haben wir die Druckstufe auf Null gedreht.) Jetzt wenden wir uns der Druckstufe zu: Die drehen wir so weit zu, das nach dem einfedern das Motorrad gerade nicht mehr über die Grundhöhe hinaus ausfedert.

Jetzt haben wir für unser Gewicht schon mal eine gute Grundeinstellung. Da die Geschmäcker aber bekanntlich verschieden sind, müssen wir noch eine Feinabstimmung durch Probefahrten machen. Dafür sollte man wissen, wie die Dämpferelemente auf die Verstellungen reagieren: Am besten man macht vor den ganzen Einstellungen auf dem Hof ein paar Probefahrten mit extremen Einstellungen: Zug und Druck komplett auf/zu ; Zug auf, Druck zu ; Zug zu, Druck auf. Damit bekommt man ein Gefühl, in welche Richtung man dann bei der Feinabstimmung gehen muß, das spart Zeit, und verhindert Frust :-)



Falls die Federung auf großen Unebenheiten und Dellen durchschlägt, sollte nicht automatisch angenommen werden, daß die Federung härter eingestellt werden sollte.


and many more....
Ich denke wenn Hägar das erklärt, wird es nicht unbedingt einfacher ;-)

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Beitragvon Hoagie » 11.07.2007, 21:40

Die Dämpfung die an unseren Federbeinen einzustellen geht ist die Zugstufe.

Mit der wird eingestellt wie schnell der Dämpfer ausfedert.

Die Gescheindigkeit des Einfederns wird mit Hilfe der Druckstufe geregelt, das geht aber an der ZZR nicht.
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Beitragvon seebär » 11.07.2007, 21:43

Danke für die schnelle und ausführliche Hilfe
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Beitragvon Asgard » 12.07.2007, 05:45

Danke für die schnelle und ausführliche Hilfe


Hast Du es aber jetzt auch verstanden? (Ernst gemeinte Frage)
Keiner ist unnütz, er kann immer noch als schlechtes Beispiel dienen.

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Beitragvon Hägar » 12.07.2007, 08:00

Ich denke wenn Hägar das erklärt, wird es nicht unbedingt einfacher
Ist das eine Herausforderung? Soll ich? ;) :D
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Beitragvon Mad-Dog » 12.07.2007, 08:02

hehehe... Mögen die Spiele beginnen ...
;)

Man könnte ja mal ein Fachbegriff-Tutorium erstellen ;-) :lol:

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Beitragvon Hägar » 12.07.2007, 08:04

Okay, Antwort kommt. Dauert aber noch ein bißchen. :D
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Beitragvon seebär » 12.07.2007, 08:04

Hast Du es aber jetzt auch verstanden? (Ernst gemeinte Frage)

Na ja so genau wollte ich das eigentlich gar nicht wissen. Brauche eigentlich nur ne Laien-Erklärung, damit ich weiss wie ich es für meine Bedürnisse am besten einstellen muss

Ist das eine Herausforderung? Soll ich?

Hau rein
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Beitragvon Mad-Dog » 12.07.2007, 08:08

Naja seebär.. ich kenne es von meinem Beruf her. Da mußt Du teilweise erstmal von Grund auf einen gewissen Sachverhalt verstehen und von klein auf darstellen, um im endeffekt zur "Laien-Erklärung" zu kommen.

Ist das Grundverständnis nicht da, fehlt bei der schnellen Erklärung meist der Hintergrund...
Ohne das eine, geht das andere nicht. ;-)

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Beitragvon Hägar » 12.07.2007, 09:32

Okay, hier der Versuch einer für den Laien verständlichen Erklärung:

Vorbemerkung: Mad hat schon zutreffend bemerkt, daß es ohne Grundlagenwissen nicht geht. Deshalb schicke ich einige Grundlagen vorweg und versuche dabei, ohne Differentialgleichungen auszukommen ;) .

Grundlagen:
Newton lehrt uns, daß in einem mechanischen System alle wirkenden Kräfte im Gleichgewicht miteinander stehen. Soll heißen: Die Summe aller wirkenden Kräfte ist Null. Beispiel: Wenn ich eine Masse an einem Bindfaden aufhänge, dann habe ich zwei Kräfte. Die Gewichtskraft der Masse wirkt beispielsweise mit 1N nach unten. Im Bindfaden stellt sich eine Zugkraft ein, die ebenfalls 1N beträgt, und die die Masse nach oben zieht. Gewichtskraft der Masse nach unten und Zugkraft im Faden nach oben sind gleich groß, aber entgegengesetzt und heben sich gegenseitig auf. Klar soweit?

Hierbei haben wir auch schon den zweiten wichtigen Punkt gelernt: Man unterscheidet zwischen äußeren Kräften (Gewichtskraft) und inneren Kräften (Zugkraft im Faden). Die inneren Kräfte stehen mit den äußeren Kräften im Gleichgewicht. Weiter unten werden wir sehen, daß wir beim Fahrwerkssetup nur die inneren Kräfte, nicht jedoch die äußeren Kräfte beeinflussen bzw. einstellen können.

Weiter geht’s: Unsere Fahrwerksaufhängung mit gedämpften Federbein weist vier Sorten von Kräften auf:

1. Konstante Kraft.
1a. Das ist zum einen die Gewichtskraft von Motorrad plus Fahrer (plus Sozius). Die ist eine äußere Kraft. Die ist wie sie ist. An der wollen und können wir nichts ändern.
1b. Die Federvorspannung. Sie ist eine innere Kraft. Die können wir einstellen. Mehr dazu später.

2. Kraft abhängig vom Federweg
Je weiter wir unser Federbein zusammendrücken, umso größer wird unsere Federkraft. Auch dies ist eine innere Kraft. Der Anstieg der Federkraft ist ausschließlich abhängig von der Steifigkeit der verbauten Feder. Einzige Einflussmöglichkeit: Austausch der Feder. Können wir machen, müssen wir aber nicht, siehe unten.

3. Geschwindigkeitsabhängige Kraft. Diese Kraft bezeichnen wir als Dämpfung, und ist eine innere Kraft. Wenn wir unsere Hand ins Wasser tauchen, spüren wir keine Kraft. Wenn wir unsere Hand im Wasser bewegen, erfahren wir eine Widerstandskraft. Je schneller wir unsere Hand im Wasser bewegen, umso größer wird diese Widerstandskraft. Sie ist also geschwindigkeitsabhängig. Im Federbein haben wir hierzu einen Kolben, der sich in einem Ölbad bewegt. Je schneller die Ein- und Ausfederung erfolgt, umso größer wird die Dämpfungskraft.
Einflussmöglichkeiten: Die Ein- und Ausfedergeschwindigkeit ergibt sich aus unserer Fahrgeschwindigkeit und den Bodenunebenheiten. Die Dämpfung wird dadurch erzeugt, daß zähflüssiges Dämpferöl durch Spalte und Bohrungen im Dämpferkolben gedrückt wird und dabei einen Widerstand erzeugt. Bei einstellbaren Federbeinen oder Gabeln lassen sich diese Öffnungen vergrößern bzw. verkleinern. Dazu gibt es beim Originalfederbein das Rädchen mit den Stufen 1 bis 3. „1“ bedeutet große Öffnung = kleine Dämpfungskraft. „3“ bedeutet kleine Öffnung = große Dämpfungskraft. Bei der Gabel haben wir außerdem noch die Möglichkeit, dünnflüssigeres oder dickflüssigeres Gabelöl zu verwenden. Dünnflüssigeres Öl = geringe Dämpfungskraft und umgekehrt.

4. Beschleunigungsabhängige Kraft. Wenn wir mit dem Motorrad Gas geben und beschleunigen, zieht uns unsere Massenträgheit nach hinten. Genauso ist es auch beim Überfahren einer Bodenwelle. Motorrad samt Fahrer werden kurzzeitig nach oben beschleunigt. Die Massenträgheit drückt uns zusätzlich zur sowieso schon wirkenden Gewichtskraft nach unten. Das Federbein wird weiter zusammengedrückt. Dies ist also eine äußere Kraft, die wir technisch nicht beeinflussen können. Technische Einflussmöglichkeiten: Keine, denn die beschleunigungsabhängige Kraft ergibt sich aus den Bodenunebenheiten und unserem Gesamtgewicht.

Soviel zu den Grundlagen. Jetzt kommen wir zu den für uns Fahrer relevanten Schlussfolgerungen.

Beeinflussen können wir nur die inneren Kräfte im Federbein. Diese sind (siehe oben)
1b – die Federvorspannung;
2 – Kraft abhängig vom Federweg;
3 – Dämpfung.

Sie stehen im Gleichgewicht mit den äußeren Kräften (siehe oben), die wir im technischen Sinne nicht beeinflussen können:
1a - Gewichtskraft;
4 - Vertikalbeschleunigung beim Überfahren von Bodenunebenheiten.

Beim Fahrwerkssetup geht es darum, die vom Benutzer wählbaren bzw. einstellbaren Größen Federvorspannung, Federsteifigkeit und Dämpfung optimal aufeinander und auf die äußeren Lasten abzustimmen.

Ein Ergebnis gleich vorweg: Für jedes Körpergewicht und jede Streckenbeschaffenheit (beides führt zu den vorgenannten äußeren Lasten) gibt es nur eine optimale Federvorspannung, nur eine optimale Federsteifigkeit und nur eine optimale Dämpfung. Es ist nur sehr eingeschränkt möglich und im übrigen nicht optimal, einen Mangel bei einem der drei Werte durch Einstellung eines der übrigen zwei Werte beseitigen zu wollen.


Zu 1b: Mit der Federvorspannung stellen wir ein, wie viel unser Motorrad „einsinkt“, wenn wir uns draufsetzen, ohne loszufahren. Faustregel: Das Motorrad sollte etwa ein drittel des verfügbaren Federweges einsinken, um beim Fahren hinreichend Federweg in beide Richtungen (Ein- und Ausfedern) zu haben.
Wenn wir während des Fahrens ein Problem mit zu tiefem Einfedern haben, könnten wir zwar die Federvorspannung erhöhen. Das Motorrad sinkt beim Aufsitzen nicht so weit ein, und wir haben mehr Federweg Richtung „Einfedern“ zur Verfügung. Nachteil: Es fehlt uns Federweg Richtung „Ausfedern“. Es ist also der falsche Weg oder zumindest nur ein Notbehelf, ein zu schlappes Fahrwerk mit übermäßiger Erhöhung der Federvorspannung korrigieren zu wollen.

Zu 2: Die Federsteifigkeit beeinflusst, wie weit unser Federbein zusätzlich zur Grundeinstellung (siehe 1b) bei Bodenunebenheiten einsinkt. Die standardmäßig verbaute Feder ist für das Gewicht von kleinen Japanern ausgelegt und für Fahrer maximal bis 80kg okay. Für schwere Fahrer oder bei häufigem Soziusbetrieb ist die Feder zu schlapp. In Schlaglöchern kann die Fuhre aufsitzen, was höchst unangenehm ist. Dies können wir nicht bzw. nur durch Austausch der Feder beeinflussen. Abhilfe: Hyperpro-Feder etc. verbauen. Nachteil: Mit geringerem Körpergewicht bzw. beim Fahren ohne Soziusbetrieb wird die Fuhre bockelhart. Der Komfort geht verloren.

Zu 3: Die Dämpfung ist der kniffeligste Faktor. Ganz ohne Dämpfung würde unser Motorrad bei Bodenunebenheiten nicht nur einsinken, sondern wie ein Jojo anfangen auf und ab zu schwingen. Dieses Schwingen geht mit einer vertikalen Auf- und Ab-Geschwindigkeit einher, die durch den Dämpfer gebremst wird. Hier ist es ganz wichtig, das richtige Maß der Dämpfung durch Einstellen des Rädchens oder durch Wahl der Ölviskosität zu finden.

Zu niedrige Dämpfung: Die Fuhre schwingt und wird unkontrollierbar. Außerdem: die Schwingbewegung addiert sich zum Einsinken des Federbeins nach 1b und 2. Das heißt: Selbst wenn die Federvorspannung (1b) und die Federsteifigkeit (2) richtig gewählt sind, kann der Bock durch den ungedämpften zusätzlichen Schwingweg zu hohe vertikale Auslenkungen erfahren und aufsitzen.

Zu hohe Dämpfung: Die Fuhre schwingt zwar nicht mehr. Aber die Dämpfungskräfte werden sehr hoch. Wie wir oben gelernt haben, addieren sich alle Kräfte. Zu den Federkräften kommen noch die Dämpfungskräfte. Die Summe aus beiden kann bei zu starker Dämpfung unangenehm hoch werden. Die Fuhre wird bockelhart und unkomfortabel. Außerdem wird ja die Federungsgeschwindigkeit durch die Dämpfung gebremst, wird also langsamer. Bei kurzen Bodenunebenheiten kann das Fahrwerk nicht mehr so schnell dem Bodenverlauf folgen. Die Fuhre fängt an wie ein Karnickel zu hoppeln.

Trick: Wenn unsere Feder für unser Gewicht zu schlapp ist, wenn es uns also an Federkraft fehlt, dann können wir das teilweise durch erhöhte Dämpfungskraft wett machen. Die Summe aus (zu geringer) Federkraft und (zu hoher) Dämpfungskraft ist u.U. näherungsweise richtig. Soll heißen: Sie ist groß genug, daß wir in einer kurzen Bodenunebenheit nicht aufsitzen. Nachteil: Dies ist nur ein Provisorium, da es nur bei kurzen, schnellen Bodenunebenheiten funktioniert. Nur dort haben wir hohe Einfedergeschwindigkeiten, die entsprechend hohe Dämpfungskräfte erzeugen. Bei lang gezogenen Bodenwellen sind die Einfedergeschwindigkeiten gering. Also sind auch die Dämpfungskräfte gering. Die zu schlappe Feder kann nicht hinreichend kompensiert werden.

War diese kleine Abhandlung verständlich genug?
Zuletzt geändert von Hägar am 12.07.2007, 12:02, insgesamt 4-mal geändert.
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Beitragvon Mad-Dog » 12.07.2007, 09:40

Dazu gibt es beim Originalfederbein das Rädchen mit den Stufen 1 bis 3. „1“ bedeutet große Öffnung = kleine Dämpfungskraft. „3“ bedeutet kleine Öffnung = große Dämpfungskraft.


Mal wieder ein neuer "Aha" Effekt ! Vielen Dank und wie immer ein augenschmauß, diese Ausführungen von Dir zu lesen !!!

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Beitragvon Kasi » 12.07.2007, 09:47

Alter schwede....Hägar du hast die begabung komplexe sachen so zu beschreiben das ein blöder malocher das versteht....sauber :!: 8) ;)
Immer wieder ein genuss 8)
Endlich was zum toben

Nix mehr Buell dafür wieder D-Modell 6800Km

Wenn Gott gewollt hätte das mein Moped sauber sein soll würde er Spüli in den Regen geben!

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Beitragvon Zauberer » 12.07.2007, 09:47

Ich finde das war voll verständlich für die Theorie!

Was er aber wohl wissen wollte, wie stell ich mein Fahrwerk auf mich ein.

Wie und wo kann er die 1/3 Federweg zum Einfedern messen.
der Zauberer
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Beitragvon Hoagie » 12.07.2007, 10:03

Ein Freund der sich mit sowas etwas auskennt hat da auch mal eas zu geschrieben. Das ist nicht auf die ZZR gemünzt aber sollte eigentlich bei jedem Mopped klappen.


Moin Mädels und Jungs,

in erster Linie sollte das Fahrwerk ausgewogen sein und in etwa vorne wie hinten prallel und gleichmäßig ein-und ausfeder. Das ist der Punkt wo Profiteams die meisste Zeit verwenden und der oft über Sieg oder Niederlage entscheided.

Und wie geht das???.....also stellen wir uns mal ganz dummm...fangen wir mal erst vorne an:
bei 75 kg und progressiven WP oder Öhlins oder Technoflex federn brauchst Du sicher nicht die gesamte Vorspannung der Gabel.
Die richtige Vorspannung ermittelst Du wie folgt:
Kablestraps ums Gleitrohr (oberes Rohr bei konventioneller Gabel..das Rohr was eintaucht) so befestigen, dass er nicht knallefest sitzt aber auch nicht leicht rutscht, befestigen und nach unten zum Standrohr ziehen. Dann fahren und so hart bremsen wie Du es gewöhnlich maximal tust. Einge Kilometr über schlechte Strassen fahren und dann kontrollieren.

Jetzt müsste sich der Straps bei optimaler Einstellung ca 1,5 -2cm vor dem Ende des Gleitrohres(oben) befinden.
Sollte er weiter unten sein: Vorspannung zurücknehmen,(Schrauben oben nach links drehen mit 1/4 Drehung anfangen) und erneut gleiche Strecke mit gleichen Bremsungen fahren.
Sollte der Straps zu weit oben sein: Vorspannung erhöhen (Schrauben 1/4 Drehung nach rechts) und erneut fahren so lange wiederholen bis die Optimaleinstellung erreicht ist. Dann erst mit der hinteren Federung beginnen.
Sollte die Gabel immer noch zu weich sein: (Kabelstraps ganz am oberen Ende trotz voller Vorspannung) musst Du den Luftraum in der Gabel vermindern sprich mehr Öl einfüllen...aber vorsicht benutze das gleiche Öl was eh schon eingefüllt ist und dosiere in kleinen Mengen und teste dann noch einmal. Im Extremfall (Bremsen mit anderer Bremsanlage im Rennbetrieb) wirst Du die Seriengabel überfordern und sie wird sich verwinden und das Vorderrad beginnt beim Bremsen zu stempeln, wenn Du zu viel Öl einfüllst; ausserdem kann das Öl aus den Simmerringen gepresst werden und somit zu Undichtigkeiten führen.
Für den normalen Strassenbetrieb sollte sich jedoch mit diesen Tricks eine perfekte Abstimmung finden lassen.
Vorspannung hinten:
Du brauchst jemanden der Dir hier beim halten und Messen hilft.
Nimm einen Zollstock, oder Bandmass und messe am Heck des Motorrades einen Punkt vom Boden aus. Z.B. Haltegriff für Beifahrer. (eine kleine Markierung mit Klebeband hilft).
Bei diesem Messen muss das Motorrad ausgefedert(OHNE Gepäck und Fahrer) sein und gerade (nicht auf einem Ständer) stehen.
Notiere Dir diesen Wert (merken tuts auch).
Jetzt setzt Du Dich auf Dein Moped und läßt den Helfer erneut am gleichen Punkt messen. Wichtig....Füsse auf den Fußrasten, sodass das ganze Fahrergewicht auf der Mofa ist und es sollte genau gerade stehen wie beim ersten Messen.
Die zweite Messung sollte ca 8 cm weniger betragen als die erste.Ist es mehr.... Vorspannung erhöhen (mit Hakenschlüssel am federbein....zieh Dir Handschuhe dabei an ....klemm und ratschgefahr für die Finger), ist es weniger Vorspannung zurücknehmen (gleiche Schraube am Federbein). Bei 75 kg Fahrergewicht sollte es kein Problem sein diese Einstellung hinzubekommen.
Federrate einstellen:
Du musst jetzt den Schwerpunkt des Moppeds (zwischen vorne und hinten) finden.
Bei meiner 1200er liegt der ca 5 cm hinter dem Tankdeckel genau im Buckel zur Sitzbank auf dem Tank. Wenn Du dort drückst sollte bei optimaler Federeinstellung das Moped vorne wie hinten parallel ein-und ausfedern. Wichtig ist jetzt nichts mehr vorne zu verstellen, da das ja schon optimal ist.
Am hinteren Federbein(Dämpfung) in 1/4 Schritten drehen bis das optimal ist. Das ist beim Serienfederbein fast nicht möglich, da es von Hause aus stark unterdämpft ist. Abhilfe schafft hier eine Technoflex(oder WP oder Öhlins) Feder oder ein Technoflex(oder...) Federbein das auf Dein Gewicht abgestimmt ist.
Zum Serienfederbein: Auf Stufe 4 der Dämpfung wird bei aller Weichheit der Losbrechmoment so träge , dass das eigentlich nicht wirklich zu empfehlen ist. Die Dämpfung verhärtet dann da wo sie nicht soll mit anderen Worten das Gerät kann schon mal bockig werden und hinten in extremer Schräglage stempeln. Bei allen Stufen darunter wirst Du ein leichtes Pumpen beim harten Rausbeschleunigen nicht vermeiden können.
So wenn Du das jetzt alles gemacht hast würde ich mal probefahren. Sollte jetzt eigentlich besser sein. Wenn irgendetwas dennoch zu weich ist in 1/8 schritten vorne wie hinten einfach ausprobieren und merken.
Noch einmal.... nur in kleinen nachvollziehbaren Schritten arbeiten und jedesmal wieder als Referenz bei der Probefahrt in den theoretischen, optimalen Grundwert zurück (wie oben in meinem Roman beschrieben).
Die Low Budget Lösung für das hintere Federbein ist meiner Meinung nach eine der besten wenn man nicht mit Gepäck oder Beifahrer/in fährt. Das Technoflex Federbein OHNE Ausgleichsbehälter. Es lässt sich optimal einstellen (nur Zugstufe und Vorspannung). Die Druckstufe wird über die Feder reguliert, die für Dein Fahrergewicht bei Bestellung eingebaut wird. Das Federbein sollte jedoch mit Höhenverstellung bestellt werden s.u.
Die vorübergehende Lösung (Low Low Budget) bei aufsetzendem oder stark pumpenden Moped ist eine Höherlegung. Die hintere Feder wird hier durch den steileren Anstellwinkel etwas verhärtet. Ist aber wirklich nur eine Notlösung.

WICHTIG:

Solltest Du ein anderes Federbein kaufen und schon eine Höherlegung haben....schmeiss sie wieder raus...alles andere ist Negativtuning.Die Höhe lässt sich durch das neue Federbein regulieren und durch nichts anderes, da hier wiederum der Losbrechmoment der Dämpfung negativ beeinflusst wird (durch anderen Umlenkwinkel der Höherlegung) und das bewirkt, dass das ganze Moped besser zum Bockspringen als zum Fahren gebraucht werden kann.
Und doppelt Höherlegen (mit Umlenkhebeln und Federbein) mag zwar dem optischen Geschmack mancher Kollegen entsprechen macht das Gerät allerdings kippelig und scheisse fahrbar.
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Beitragvon Mad-Dog » 12.07.2007, 10:23

WICHTIG:

Solltest Du ein anderes Federbein kaufen und schon eine Höherlegung haben....schmeiss sie wieder raus...alles andere ist Negativtuning.Die Höhe lässt sich durch das neue Federbein regulieren und durch nichts anderes, da hier wiederum der Losbrechmoment der Dämpfung negativ beeinflusst wird (durch anderen Umlenkwinkel der Höherlegung) und das bewirkt, dass das ganze Moped besser zum Bockspringen als zum Fahren gebraucht werden kann.
Und doppelt Höherlegen (mit Umlenkhebeln und Federbein) mag zwar dem optischen Geschmack mancher Kollegen entsprechen macht das Gerät allerdings kippelig und scheisse fahrbar.


Ist diese Aussage auf ein "verlängertes" Federbein getroffen worden ?
Sprich, auf ein Federbein, welches bereits eine Erhöhung beinhaltet oder auch auf ein Federbein, welches die exakten Maße wie das original Federbein hat ?!

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Beitragvon Hoagie » 12.07.2007, 10:26

Damit ist gemeint, daß bei einem Federbein mit Höhenverstellung, bzw Hechhöherlegung keine zusätzliche mehr über die Umlenkhebel verbaut sein soll.
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Beitragvon Mad-Dog » 12.07.2007, 10:37

Federbein mit Höhenverstellung, bzw Hechhöherlegung


Alles klar !
Bedankt

seebär
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Beitragvon seebär » 12.07.2007, 10:57

Ich finde das war voll verständlich für die Theorie!

Was er aber wohl wissen wollte, wie stell ich mein Fahrwerk auf mich ein.

Wie und wo kann er die 1/3 Federweg zum Einfedern messen.


Alter Schwede - so viel Fachwissen und so viele Erklärungen. Jetzt weiss ich wenigstens was was bedeutet und bewirkt.

Ohne jetzt mit und ohne Partner messen und austesten zu müssen.
Mit welchen Einstellungen würdet ihr vorne/hinten fahren:

Alle Teile original.
Ich 95 kg, meist alleine, teils mit Sozia +65 kg ohne Gepäck.
Bisher vorne 5 Ringe, hinten Stufe 1
ZZ 600E | 72kw | 41.000 km | Bj '95 |

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Beitragvon Hoagie » 12.07.2007, 11:00

Ohne jetzt mit und ohne Partner messen und austesten zu müssen.
Mit welchen Einstellungen würdet ihr vorne/hinten fahren:


Sorry, nun gibts hier ne Anleitung wie Du es ganz genau einstellen kannst und Du willst ne 08/15 Einstellung die immer geht. Dabei weiß keiner wie ausgenudelt deine Dämpfer und Federn sind. Egal was da angesagt wird es kann nur eine Basis sein um es weiter zu verbessern.
Gundel 600 E4/7 BJ. 96/99

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Beitragvon Hägar » 12.07.2007, 11:15

95 kg, meist alleine


38.000 km | Bj '95


Hinten: Als Startwert würde ich es mal mit fast vollständig auf stramm gestellter Federvorspannung und Dämpferstufe 2 versuchen. Bei 38Tkm gehen wir mal davon aus, daß der Dämpfer noch in Saft und Kraft steht.

Wenn vom vorgenannten Startwert ausgehend ein Feintuning nicht hinhaut, dann hilft wohl nur der Einbau einer härteren Feder (z.B. Hyperpro/Wilbers, erhältlich bei Roadrunner ;) )

Sollte durch intensive Belastung Dein Dämpfer trotz erst 38Tkm schon schwächeln, dann hilft nur eine Überarbeitung siehe

dritter Beitrag von oben, verfasst von Hoagie

oder Austausch gegen neues Federbein (Wilbers wird hier allgemein favorisiert, gibt aber sicher auch andere professionelle Anbieter)

Für vorne, also für die Gabel fehlen mir eigene Erfahrungswerte (meine Gabel ist nicht einstellbar). Vielleicht kann ja mal einer der Fahrer von E-Modellen jüngeren Datums einen Anhaltswert geben....
D-Modell aus '90, 60Tkm, E-Motor (nein, kein Elektromotor :-))


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