Komplettüberholung Motor

Hier können qualifizierte Reparaturanleitungen eingestellt bzw. erlesen werden! Kommentare dazu jeweils in den dem Thema ähnlichsten Bereich ! Entsperrung für Einstellung eines Tutorium´s durch die Administratoren!
Benutzeravatar
Roadrunner
Ehrenadmin
Beiträge: 12338
Registriert: 14.01.2005, 08:41
Wohnort: Massenbachhausen / BW
Kontaktdaten:
Status: Offline

Komplettüberholung Motor

Beitragvon Roadrunner » 17.09.2008, 17:17

Diese Anleitung wurde von Holycartman erstellt und lediglich von mir hier her Kopiert !!!! Vielen Dank an den ersteller für dieses Tutorium !!!

Hallo,

ich habe dieses Thema noch einmal komplett überarbeitet.

Im Folgenden findet ihr eine Anleitung, wie man vorgeht, wenn man den Motor reparieren möchte, speziell die Demontage des Zylinderkopfes und des Zylinders, sowie die Wiederherstellung eines laufenden Motors.

Gründe: -Ventilschaftdichtungen wechseln
-Zylinder neu hohnen
-Kolbenringe erneuern
-erneuern der Zylinderfuss- oder der Zylinderkopfdichtung
-Reparatur von Ventilen, Ventilsitzen
- oder ähnliches

Indizien: -wenn das Motorrad zuviel Öl verbraucht, dann kann das grob zwei Gründe haben: entweder die Kolbenringe ziehen Öl, oder über die Ventilschaftdichtungen wird Öl angesaugt (bei den Ventilschaftdichtungen kann das beim „Ladungswechsel“ passieren, wären der Kolben ansaugt, herrscht ein Unterdruck, der Öl durch eine harte/poröse Dichtung ansaugen kann)
Ventilschaftdichtungen: man baut den Krümmer ab, und schaut in die Krümmerrohre. wenn in allen Rohren etwa die gleiche Menge an Ruß vorhanden ist, dann sind es mit großer Sicherheit die Ventilschaftdichtungen. diese sitzen unter den Ventilfedern auf den Ventilführungsbuchsen. Um sie zu wechseln, muss der Kopf ab.
Doch wie kann das passieren: wenn man das Motorrad regelmäßig fährt, dann sind die Ventilschaftdichtungen permanent von Öl umspühlt, steht es jedoch 5 Jahre ungenutzt herum, so kann es beim ersten Start passieren, dass die „angetrockenten“ Schaftdichtungen nun losreißen, und somit nicht mehr dicht sind, oder dass sie über die Zeit porös werden, und nicht mehr genug Kraft aufbringen, sich an die Ventile anzuschmiegen
ist in nur einem Krümmerrohr ruß, so sind mit großer Wahrscheinlichkeit die Kolbenringe und/oder die Ölabstreifringe schuld am hohen Ölverbrauch. dazu muss der Zylinderkopf und der Zylinder abgebaut werden. es wird empfohlen, in diesem Falle die Zylinder neu zu hohnen (keine Übermaßkolben erforderlich, jedoch eine neuer Ringsatz wird empfohlen) oder ausbohren und anschließendes Hohnen zu lassen (neue Übermaßkolben, sowie neuer Ringsatz erforderlich).
Außerdem ist durch eine Kompressionsprüfung der Zustand der Kolbenringe zu überprüfen.

Nachdem man festgestellt hat, dass man viel Öl verbraucht, hat man zwei Möglichkeiten: man bringts in Ordnung (Reparatur oder Austauschmotor) oder man lebt damit, riskiert jedoch folgende dinge:
-Leistungseinbußen (man fährt nun ein Gemisch von 1:70)
-wenn man vergisst Öl nachzufüllen, kann der Motor kaputt gehen
-Verkohlung des Brennraumes, und somit die Gefahr eines Fressers, wenn sich die Verkohlung großflächig löst (ist mir selbst bei meiner MZ etwa 4 mal passiert!!)

Dinge, die man zur Reparatur dringend benötigt!

-Drehmomentschlüssel (von 0-60Nm)
-Micrometerschraube oder Messchieber (digital)
-einen VOLLSTÄNDIGEN Ratschenkasten (am besten die große Ausführung, mit 1/2´´ und 1/4´´ )
-Imbusschlüssel (abgewinkelte Form) + Hebel
-einen Dichtungssatz (kompletter Dichtungssatz bei Ebay für runde 100€, enthalten: Fuss- und Kopfdichtung, Ventildeckeldichtung, Ventilschaftdichtung, Gummikleinteildichtungen, Seitendeckeldichtungen)
-neue Kühlflüssigkeit
-neues Motorenöl + Filter
-MoS2 (in Sprüh- oder Fettform im Baumarkt erhältlich)
-eine zweite Person beim Zusammenbau
-eine A3 Pappe und einen guten Stift
-2 Dosen Bremsenreiniger
-weißer Edding (oder wasserunlösliche Farbe und nen feinen Pinsel)
-Ventilfederzange
-Fühlerblattlehre
-Standardwerkzeug (Schraubenzieher, Hammer etc.)
-sehr gute Beleuchtung (am besten eine Montagelampe Ausführung „Leuchtknüppel“)
-Kompressionsmessgerät mit der Gewindestärke 10mm
-Werkstatthandbuch
-Stabmagnet
-Läpppaste
-Schleifvlies
-Dremel mit „Sandpapierrolle-auf-Gummirolle“-Aufsatz


Vorarbeiten 1:


-komplette Verkleidung abbauen
-Demontage des Tanks und der Vergaserbank und Krümmer

Als nächstes messen wir die Kompression des Motors. Dazu werden alle Zündkerzen entfernt, und der Reihe nach in die Zylinder der Kompressionsmesser geschraubt, und am Starterknopf der Motor durchgedreht und alle 4 Werte aufgeschrieben. Da unser Motor kalt ist, und die Ventile NOCH nicht eingestellt sind, ist es ok, wenn das Gerät einen einstelligen Wert anzeigt. Als Beispiel ist folgende Wertepaarung vollkommen in Ordnung: 9,3 9,7 9,4 9,4, wenn jedoch folgende Wertepaarung vorkommt: 9,3 9,7 7,1 9,4, so haben wir einen sogenannten Ausreißer, der auf einen Defekt beim 3. Kolben schließen lässt. Hier sollte man sich schon einmal drauf einrichten, etwas mehr Geld auszugeben.

Vorarbeiten 2:

-Öl ablassen
-Kühlwasser ablassen
-Demontage aller Kühlwasserschläuche sowie Ölkühler und Ölführungsschläuche


als Nächstes empfehle ich jedem, sich folgenden Beitrag auszudrucken, und bei den Arbeiten dabei zu haben : http://www.miko.yourweb.de/phpBB2/viewtopic.php?t=348

Fakten: wenn wir schon den Zylinderkopf und den Zylinder abbauen, dann kontrollieren wir gleichzeitig das Ventilspiel, wechseln die Kühlflüssigkeit und das Öl und bauen überall da wo wir sind, neue Dichtungen ein!
Ich habe in diesem Beispiel KEINE KOLBENRINGE gewechselt. nur die Schaftdichtungen, da ich davon ausgehe, dass die Kolbenringe ok sind.

Den Beitrag von flobli bitte komplett befolgen, bis man zu dem Punkt kommt, wo die Nockenwellen raus sind.

Hier greift meine Anleitung weiter an:

Demontage Zylinderkopf und Zylinder

Alle zwölf Dehnschrauben (Imbus!) müssen nun gewissenhaft gelöst werden, und herausgezogen. Aufpassen: es sind zwei lange Schrauben dabei, merken wo die waren (steht auch im WHB). Die 4 Schrauben ganz außen gehen am Rahmen nicht oder nur schwer vorbeizuführen, diese werden beim Abheben des Zylinderkopfes herausgezogen, indem man den Zylinderkopf schräg hält!
Um den Zylinderkopf abzuheben, bedarf es nicht viel Kraft. Mit einen Stückchen Holz und einem KLEINEN Hämmerchen klopft man ringsherum den Zylinderkopf ab, bis aus einem KLING ein KLONG wird, das heißt, die Schläge hören sich dumpf am. Dann ist der Kopf gelöst.
Bevor man den Kopf anhebt, muss man die vordere (in Fahrtrichtung vorne!!!! die, die mehr am Auslass sitzt) Führung der Steuerkette herausziehen. diese verkeilt sich sonst. Ich selber habe das nicht gemacht, habe es auch nicht ausprobiert, aber ich bin davon überzeugt, dass man sie herausziehen kann! Sie ist nur gesteckt.
Eine zweite Person hält die an einem Stück Draht (und ich meine auch Draht, dieser sollte MIN 50 cm lang sein!) befestigte Steuerkette fest, und man selbst hebt am Zylinderkopf.
folgende Probleme treten dabei auf:

-Kopfdichtung (mehrere Blechlagen) klebt mal oben, mal unten an, somit klebt der Kopf am Zylinder fest. Diese Bindung lässt sich durch rohe Gewalt lösen, indem man einfach dran zieht. Oder man hat Handschuhe an, und löst die Dichtung mit der Hand überall ab (Vorsicht: Schnittgefahr!)
-hintere Steuerkettenführung verklemmt. diese Klemmung lässt sich lösen, indem man die Führung etwas bewegt, nachdem man den Zug vom Zylinderkopf genommen hat
-der Zylinderkopf passt nicht so einfach durch den Rahmen nach außen. Man hat schnell heraus, dass er durch simples Verdrehen nach rechts oder links nach oben durch zu fädeln ist. Es ist anstrengend…

Der Kopf ist nun ab, und die Hilfsperson hält noch immer die Kette fest. Als nächstes hebt man behutsam am Zylinder, der sich so oder so schon bewegt hat, da er an der Zylinderkopfdichtung geklebt hat. Es ist darauf zu achten, dass man direkt nachdem der Zylinder ab ist, mehrere saubere Lappen/Tücher zwischen die Kolben in das Kurbelgehäuse steckt, dass keine Dinge hineinfallen, wie Schlüssel oder besonders Ölkohle von den Kolben.
Die Fussdichtung wird nun abgezogen, kann man auch machen, bevor man die Lappen reinsteckt.

Bild
Hier sieht man mal das Ergebnis eines Demontierten Zylinders. Sieht voll traurig aus!


Nun kommt die Bearbeitung des Zylinderkopfes:

Als erstes, bevor man beginnt, guckt man sich das Gerät mal an, und verinnerlicht sich die Funktion. Dann legt man sich auf die Werkbank großflächig ein Tuch, damit die Dichtflächen keine Beschädigungen erfahren.

Um die Ölkohle der Brennräume zu entfernen, die sehr sehr fest und hart ist, bedient man sich eines kurzen Schraubenziehers und einem Stück Holz/Gummihammer und schlägt ganz ganz vorsichtig die Kohle von den Ventilen herunter, wenn man es raus hat, platzt das Zeug in dicken Platten herunter, und alles wird schön. Aufpassen, dass ihr nicht wegrutscht, und auf die Dichtflächen kommt.


Bild
Hier sieht man mal den Kopf von unten, mit den verkohlten Brennräumen



Dann nimmt man sich Schleifvlies, und schleift die letzten dünnen Reste aus den Brennräumen heraus. Zwischendurch immer mal mit Bremsenreiniger drübber.

PS.: es wird wegen Verwechslungsgefahr immer nur EIN Ventil demontiert!

Als nächstes nimmt man sich die Ventilfederzange, und setzt sie an das erste Ventil an. man schraubt langsam zu, und plötzlich geht’s „fum“, und die Ventilkeile haben sich gelöst. nun ist Vorsicht angesagt: die Keile sind glücklicherweise magnetisch, somit können sie mit dem Stabmagnet eingesammelt werden. die werden in eine kleine Box in Sicherheit gelegt. Danach löst man die Zange wieder, und entnimmt die Feder. Diese kommt auch mit in die Box. jetzt drückt man das Ventil heraus, und legt es auch in die Box.
Als erstes wird nun mit einer Spitzzange die Schaftdichtung abgezogen. wenn man diese zusammen mit einer neuen Schaftdichtung gegen das Licht hält, sieht man, wieso man Öl verbraucht (hat).


Bild
Hier seht ihr, wie man mit ner Spitzzange an die Schaftdichtungen kommt


Als nächstes nimmt man sich Schleifvlies, und reinigt den Ventilteller von unten, und von oben, man lässt die Finger vom Ventilschaft. Wenn das Ventil schön sauber ist, wird es mit Bremsenreiniger gesäubert.
Den Ventilsitz macht man mit Bremsenreiniger und einem Lappen sauber, und die Auslässe, die bestimmt mit 3 mm Kohle bedeckt sind, werden vorerst mit einem Schraubenzieher, danach mit einem Dremel und dem bewährten „Sandpapierrolle-auf-Gummirolle“-Aufsatz nachgereinigt. Man nimmt am besten das feine Sandpapier.
Nun sollte man nicht zu sparsam sein, und die Kanäle mit Bremsenreiniger aussprühen. Auch den Ventilführungskanal nicht vernachlässigen.
Nun etwas MoS2 an den Ventilschaft.
Nun schnappt man sich das Ventil, etwas Läpppaste, und reibt damit DEZENT!! das Ventil ein. Dazu die Läpppaste auf dem Dichtring des Ventiltellers gleichmäßig verteilen, das Ventil einsetzen und unter drehenden Bewegungen reiben. Nicht zuviel, nicht zu wenig, ich sag mal 10-20 Sekunden kann’s schon dauern.
Dann mit Bremsenreiniger wieder sauber machen.
Als nächstes wird ein bisschen MoS2 an die neue Schaftdichtung gesprüht, und auf den Führungsschaft gesteckt (nicht aufs Ventil, sondern dahin, wo es vorher war!!). Bitte darauf achten, dass die Dichtung gerade sitzt, sie „rastet“ manchmal auch ein, da ist eine kleine Nut an dem Führungsschaft. Am besten mit der Spitzzange anfädeln, und dann mit dem Finger festdrücken. Dann noch mal mit dem Stiel von einem Schraubenzieher andrücken. Dann wird MoS2 an den Schaft gesprüht oder gekleistert, und das Ventil unter Drehen vorsichtig eingeschoben. Dann ein paar mal hin und her geschoben, macht ja auch spaß ;) .
Nun wird’s etwas komplizierter: man setzt die Feder wieder ein, drückt sie mit dem Federspanner wieder zusammen, so dass die Nut im Ventilschaft herausguckt. Dann nimmt man sich die Keile und steckt sie der Reihe nach auf. Mit etwas Motoröl halten die Keile auch einigermaßen gut. Bitte drauf achten, dass sie nicht wegkommen. Gegebenen falls den Versuch mehrmals wiederholen, und mit dem Federspanner spielen, mal aufdrehen, mal zudrehen. Man bekommt das mit der Zeit schon raus, beim ersten Ventil hat es bei mir über 5 Minuten gedauert, und beim letzten keine 20 Sekunden mehr.

Genau so verkehrt man mit allen 16 Ventilen! Wenn du schnell bist, schaffst du alle 16 in 4-5 Stunden.


nun geht’s schon wieder ans Zusammenbauen.

Die Dichtflächen des Zylinders (Ober- und Unterseite) wird mit feinem Schleifvlies gereinigt, auch die Dichtflächen der 4 Zylinder oben. Dabei bitte nicht auf die Laufbahnen kommen.
beim Zylinderkopf geht man genau so vor. Hier bitte auf keine Funktionsteile kommen, wie Gleitflächen für die Nockenwellen. Auch nicht zu viel wegschleifen, grade soviel, dass die Dichtfläche wieder sauber ist.


Bild
Hier sieht man mal die Dichtflächen, wie sie beim Einbau nicht mehr aussehen sollten


Nun machen wir uns an die Kolben. Diese werden von einem Lappen umwickelt, damit beim Schleifen NIX an die Kolbenringe rankommt. Man nimmt eine Drahtbürste, und bürstet die Kohle von der Kolbenoberfläche. Da ja trotzdem Dreck zwischen die Kolbenringe kommen kann, werden diese nun penibel mit Motoröl gereinigt, indem man sie mehrmals abwischt. Aber dabei ja nicht zerbrechen. Die Dinger sind wie Glas.


Bild
Hier zu sehen ein verölter Kolben. Die Kohle auf den Kolben ist ganz locker drauf

Bild
Hier sieht man nen Kolben, der „sauber“ ist. der muss ja nicht glänzen! Aber sehr interessant ist die wunderbare Eindruck des Auslassventils, welches schon wegen zu geringem Ventilspiel gegen den Kolben gefahren ist! ALSO : alle 15000km Ventilspiel prüfen


Nun ölt man die neue Fussdichtung ordentlich ein, und die Dichtflächen am Motorgehäuse auch. Die Dichtung wird aufgesetzt (es befindet sich eine „UP“-Markierung an der Dichtung. Wenn die Dichtung aufgelegt ist, muss dieses „UP“ vom Fahrersitz aus lesbar sein. Wenn ich ein Vergaser wäre, und nach unten gucken würde, müsste dort „UP“ stehen.
Aus M10 (glaube es waren M10, bin mir grade nicht mehr 100%ig sicher!) Gewindestangen sägt man sich 4 gleichlange Stücke zurecht.
Bevor man den Zylinder aufsetzt, dreht man die Kolbenringe und den Ölabstreifer so, dass die Öffnungen der Ringe 120° zueinander stehen. Ist wichtig!
Nun ölt man die Kolben richtig dick mit neuem Motoröl ein!
Man hebt nun den Zylinder über die Kolben, und der Kompane schraubt die Gewindestangen in 4 Gewinde der Dehnschrauben ein. Das ist eine extreme Arbeitserleichterung, und verhindert vor allem ein schiefes Aufsetzen der Kolben.
Nun dreht man den Motor auf 1-4 OT, so dass der 1. und 4. Kolben oben stehen. diese werden jetzt erstmal grob angefädelt, dass der Kolbenkopf in den Zylinder steht. Man muss den Zylinder halten, dass er nicht mit dem gesamten Gewicht auf den obersten zwei Ringen aufliegt. Jetzt drückt man die Ringe des einen Kolbens zusammen, dann die des anderen Kolbens. Man merkt, dass mit leichtem Druck auf dem Zylinder die Kolbenringe fast von alleine in die Buchse rutschen. Man hat ja auch Massenhaft Öl dran. Das große Problem sind die Ölabstreifer. Diese sind schon in der konischen Vertiefung der Laufbuchsen verschwunden, so dass man sie nicht mehr zusammen drücken kann. Jetzt wird’s tricky:
die Kolben sind mit den Kolbenringen in der Buchse, sie lassen sich aber noch verkippen. Und weil die sich verkippen lassen, drückt man beim Verkippen leicht den Kolben in die Buchse rein. Und siehe da, der Kolben ist alsbald drin. Da ist viel Finderspitzengefühl gefragt!!!


Bild
Hier sieht man die sauberen Dichtflächen und die Kolben, wenn sie nun endlich wieder „zu Hause“ sind. Außerdem sieht man mal die selbstgebauten Stehbolzen.


Achtet auf die Steuerkettenführung hinten (die in Richtung der Vergaser, die andere liegt noch auf der Werkbank!), sie blockiert oft das absenken des Zylinders.
Jetzt kommen die Kolben 2-3 an die reihe. Um sich die Finger nicht zu brechen, kann man an der Kurbelwelle drehen, dass 2-3 etwas höher kommen, aber darauf achten, dass 1-4 nicht wieder rauskommen.
Wenn ihr die alle 4 drin habt, habt ihrs geschafft.
Nun Ölt ihr die Zylinderkopfdichtung ordentlich ein, auch die Dichtflächen. Lasst nicht gar zu viel in die Kühlwasserkanäle laufen! die Dichtung hat auch eine „UP“-Markierung. Diese sollte genau da sitzen, wo die Fussdichtung auch sitzt (denkt an die Vergasersache, wenn ich ein Vergaser wäre und so!), nur eine Etage höher. Bevor ihr den kopf aufsetzt, bitte die vordere Führung für die Steuerkette einsetzen. Auf deren richtigen Sitz achten!!


Bild
Hier sieht man mal die Führungsschiene, wie sie drin steht. da sieht man auch mal, wie sehr sie nach hinter gedrückt werden muss!


Nun alle Dehnschrauben einsetzen. Auf die 2 langen achten! Und die Vier Schrauben von links und rechts außen einsetzen, und mit einem Hammer einklopfen, geht ganz gut (dabei darauf achten, dass die Unterlegscheiben vorher aufs loch gelegt wurden! Damit ihr die nicht auch am Kopf vorbei schlagen müsst!). Aber vorher die Unterlegscheiben der Dehnschrauben auf beiden Seiten einölen.
Dann die Schrauben von innen beginnend handfest anziehen. Danach in Reihenfolge mit 45Nm anziehen (Im WHB steht 43/47Nm, dabei sind 43Nm für benutze Schrauben, 47Nm für neue, ich habe mich für 45Nm entschieden :D ).
Wenn das getan ist, einfach weiter an die Anleitung von flobli halten.

Was noch passieren kann ist, dass die Steuerkette verrutscht ist, was durchaus passieren kann.


Anleitung zum Einstellen der Steuerzeiten:

Bild
Diese Zeichnung ist sehr hilfreich!! Sie verdeutlicht bildlich meine unten geschriebenen Worte


Dreht die Markierung unten rechts auf 1-4. Noch besser: steckt gleichlange Drähte (hey, aber aufpassen, dass die so lang sind, dass ihr die wieder rausziehen könnt :D ) in die Zündkerzenschächte, und dreht unten so vorsichtig, dass die Beiden vom 1. und 4. Zylinder ganz ganz weit oben stehen. (Umkehrpunkt!)
Legt die Auslassnockenwelle oben so ein, dass die „EX“-Markierung mit dem kleinen „—„ (Strich) dran fluchtend zum oberen Dichtrand (der Ventildeckeldichtung) eueres Zylinderkopfes liegt. Achtet darauf, dass der kleine „—„ zwischen zwei Kettenglieder zeigt, und nicht auf ein Glied! dann habt ihr die Stellung der Auslassnockenwelle schon fertig.

ACHTUNG: die Nockenwelle muss heruntergedrückt werden, und zwar gegen die vordere Führung der Steuerkette, welche federn zurück gedrückt werden muss! Aufpassen dass ich dabei die Kurbelwelle nicht verdreht.


Nun macht euch ne Markierung an das entsprechende Glied, welches ÜBER der „—„ Markierung eurer Auslassnockenwelle liegt. Dieses Glied hat zwei Kettenbolzen, diese kleinen Stifte da drin. Von da aus zählt ihr 34 solche kleinen Stifte in Richtung Einlassnockenwelle ab! (die beiden ersten Stifte mit eingeschlossen!). Nun markiert ihr euch das Glied, auf welchem Stift Nr. 33 und 34 ist. Nun legt ihr die Einlassnockenwelle so ein, dass die „IN“-Markierung mit dem „—„ genau UNTER eurem Markiertem Glied liegt, das heißt, der „—„ muss auf die Lücke UNTER dem markierten Glied zeigen. Nun mal kurz entspannen, und die kleinen Stifte zählen. Wenn nun zwischen den „—„ der IN- und EX-Welle genau 34 solche kleinen Stifte liegen, die „EX“-Markierung mit dem „—„ mit der Dichtfläche der Ventildeckeldichtung fluchtet und eure Kurbelwelle immer noch auf 1-4 OT steht, dann könnt ihr glücklich sein! (bei mir wars dann so, dass die alten Markierungen, die ich mit weißer Farbe gemacht habe, genau mit denen auf der Kette überein stimmten)
Nun die Lagerbrücken anziehen! Haltet euch dabei bitte unbedingt an die Einbauvorschrift im WGB, die wie folgt aussieht:

-Der rechte Lagerdeckel ist mit R markiert und der linke mit L. nicht vertauschen!
-Die Lagerdeckelbolzen sind in der numerischen Reihenfolge fest zu ziehen
-zuerst die längeren Lagerdeckelbolzen (Nr. 1 – Nr. 4) gleichmaäßig festziehen, bis die Passstifte ungefähr in die Bohrung passen
-als nächstes die acht Lagerdeckelbolzen (Nr. 1 – Nr. 8) gleichmäßig festziehen, und darauf achten, dass die Passstifte in den Bohrungen sitzen
-die restlichen Schrauben provisorisch festziehen
-abschließend alle Schrauben mit 12Nm anziehen

Nun nehmt ihr euch den 19er Ringschlüssel, und dreht den Motor mal im Uhrzeigersinn durch. (nicht mit Schwung, sondern beherzt!) wenn nun der Motor irgendwo blockiert, dann habt ihr die Nockenwellen falsch eingebaut.


Bild
wenn man die Ventile raus hatte, sollte man bevor man alles wieder einbaut, ordentlich Öl überall drüber kippen.

Danach bauen wir den Ölfilter wieder ein, bauen alle Schläuche an, und füllen Öl und Kühlwasser wieder auf. Und hoffen, dass alles dicht ist ;)



ich hoffe der text kann euch echt helfen, bei einwänden bitte melden!
NO RISK - NO FUN

Zurück zu „Anleitungen / Tutorien“

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 2 Gäste